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Encender los motores: la nueva economía política internacional de la industria automotriz y los desafíos para el Mercosur

Por Damián Rodríguez*

  1. Introducción.

La salida de la automotriz Ford Motors de Brasil enciende una alarma regional y deja entrever la debilidad de la factoría en Mercosur para establecer una política automotriz común. El mantenimiento del sistema de comercio administrado y de intercambio compensado entre Argentina y Brasil, las políticas de incentivos tributarios a las empresas terminales altamente protegidas y la debilidad del esquema regulatorio de inversiones adoptado por el bloque, siguen siendo alguno de los factores que explican en parte, por qué la región se encuentra aún lejos de acortar su dependencia económica, acercarse a la frontera tecnológica y lograr una inserción ventajosa en las cadena global del sector. El cambio estructural de la industria automotriz y la nueva configuración del comercio mundial desencadenada por la COVID-19 plantea nuevos desafíos. En ese sentido, los Estados y las regiones se enfrentan a nuevos problemas a la hora de pensar la inserción internacional y el desarrollo. América Latina, y en particular Mercosur, deberán adoptar políticas que les permitan acortar la doble brecha que la crisis de la globalización y la pandemia están profundizando: la tecnológica-digital y la ambiental. 

La aparición de la pandemia de la COVID-19 está acelerando la transformación tecnológica y digital de la economía capitalista. La coyuntura actual responde a un conjunto de problemas que la economía política internacional registra desde la crisis de las hipotecas subprime de 2008. A partir de entonces, el sistema internacional experimentó una etapa de cambio, una crisis de la estructura hegemónica de la globalización productiva (Sanahuja, 2017) que está alterando las bases y los pilares sobre los que se sustentó la economía de la manufactura posfordista. Este interregno internacional, protagonista de la denominada Cuarta Revolución Industrial o Industria 4.0, hace del uso de la inteligencia artificial del “internet de las cosas” y la “computación en la nube” su leitmotiv. Esta situación está generando una reestructura global de la industria automotriz. Las empresas están adaptando sus esquemas de negocios a nuevos modos y medios productivos para organizar y dominar las actividades en las cadenas globales de suministro. 

  1. De empresas fabricantes de vehículos a empresas proveedoras de servicios digitales.

La desverticalización (outsourcing) y la deslocalización (offshoring) productiva de las empresas afianzó las cadenas globales de suministro como elemento constitutivo de la transnacionalización (Robinson, 2007). Las firmas automotrices descentralizaron decisiones y funciones productivas a las filiales y a las empresas proveedoras de autopartes, que comenzaron a desarrollar actividades y adquirir funciones de alto contenido tecnológico. Si bien este fenómeno presenta variaciones, según la forma de internacionalización de las empresas automotrices y la promoción industrial del sector  en los países productores (tradicionales y emergentes), la globalización regionalizada consolidó una nueva ola de internacionalización del capital automotriz incrementado la competencia entre mercado y empresas. A partir de la crisis global de 2008, con la nueva concepción de movilidad nuevas empresas se incorporan al segmento automotriz ofreciendo servicios tecnológicos de internet industrial al campo de la fabricación tradicional, que en la actualidad disputan la hegemonía por la acumulación de capital en distintos procesos productivos, entre ellos, la fabricación de vehículos (Siemens, General Electric, Apple, Samsung, entre otras). 

Las grandes crisis del proceso de acumulación capitalista, la de 1973 y la del 2008, impactaron en la estructura internacional del sector automotriz. Los problemas de rentabilidad y la pérdida de ganancia del sector explican, en parte, su transformación productiva de los últimos años. Las empresas de servicios digitales están cobrando relevancia bajo el protagonismo de China y la irrupción de mercados emergentes como  India y en menor medida, México.

Los cambios en cómo se ha organizado el sector sigue generado grandes conglomerados transnacionales, a través de las fusiones y adquisiciones (F&A), ejemplo de ello: i) la alianza franco-japonesa de Renault, Nissan y Mitsubishi; ii) de empresas que constituyen joint venture, como el caso de “AutoLatina” entre la americana Ford y la alemana Volkswagen en Mercosur; iii) la compra de filiales de Tata Motors de la India a Ford Motors en 2008 al adquirir las marcas de Land Rover y Jaguar; IV) la reciente fusión de las principales productoras europeas FCA (Fiat Chrysler Automobiles) y PSA (Peugeot Citroën) en el grupo automovilístico denominado “Stellantis”. El capitalismo de plataformas (Srnicek, 2018) está afectando los esquemas de negocios y las estrategias de las grandes corporaciones transnacionales.

En ese marco, la industria automotriz transita un cambio disruptivo al incorporar el uso de inteligencia artificial en los procesos de fabricación, distribución y venta de vehículos (Pernas, 2019). La transición hacia coches eléctricos, autónomos y sustentables representa una nueva era de transformaciones caracterizada por la descarbonización del sector que busca, en cierta medida, mitigar los escándalos políticos en los que se han visto envueltas las firmas automotrices en los últimos años. El caso más emblemático, protagonizado por el grupo alemán Volkswagen en 2015 conocido como dieselgate-

  1. Los desafíos de la factoría automotriz en Mercosur

Tras un año de la aparición de los primeros casos de COVID-19 y en el escenario actual de proyecciones económicas poco alentadoras para la región, la salida de firmas automotrices de Brasil debería encender la alarma regional. A finales del 2020 la empresa Mercedes-Benz anunció la decisión de dejar de producir automóviles de alta gama en Brasil. Esta empresa, perteneciente al conglomerado Daimler AG, justificó la decisión en la optimización de recursos de sus redes globales de producción para desarrollar la electrificación y digitalización de sus vehículos de alta gama y otros modelos, además de la caída de la demanda de este modelo de vehículos durante la crisis sanitaria.

Este tipo de decisiones tuvo, al parecer, un “efecto dominó” sobre otras firmas automotrices. Semanas atrás, la decisión de la empresa centenaria Ford Motors de cerrar su factoría en Brasil, aludiendo a una reestructuración de los negocios en América del Sur, tomó por sorpresa a las autoridades en ese país, incluso generó algunos festejos por parte de su parceiro comercial Argentina, que surge como una opción rentable –y alternativa- para la firma americana. Se estima que en términos laborales, la salida de la firma americana de Brasil, generará una pérdida de 5.000 empleos directos y aproximadamente 12.000 empleos indirectos si se toma en cuenta el conjunto de empresas proveedoras de las tres terminales que la empresa mantenía en ese país.

Desde la creación de Mercosur en 1991, el sector automotriz permanece fuera del arancel externo común, y el intercambio comercial entre los socios más grandes del bloque se encuentra regulado por medio del intercambio administrado. Si bien la dinámica intrarregional dio buenos resultados, en parte por el intercambio de bienes intermedios, aún persisten las asimetrías regionales. Tras el anuncio de un acuerdo con la Unión Europea en 2019, Argentina y Brasil firmaron un acuerdo que extiende la entrada en vigor del establecimiento del libre comercio de vehículos y autopartes para 2029. Hasta esa fecha, seguirá vigente el acuerdo de comercio compensado para autos y autopartes en una región donde el capital automotriz es netamente transnacional. 

La pandemia global de la COVID-19 está acelerando las transformaciones de la economía capitalista. La transición global del sector automotriz hacia procesos autónomos y digitales es un ejemplo paradigmático de ello. La región sigue teniendo dificultades para desarrollar políticas de cooperación y de complementación productiva aprovechando el aprendizaje tecnológico que podría resultar de procesos cooperativos entre los Estados y las firmas automotrices. A la vez que son necesarias políticas de inversión en I+D, se necesitan políticas industriales y tecnológicas que fortalezca la estructura productiva regional y acompasar de esta forma, la nueva configuración del comercio mundial.  

* Candidato Doctor en Relaciones Internacionales por la Universidad Complutense de Madrid. Becario doctoral de la Fundación Carolina. Docente e investigador del Programa de Estudios Internacionales en la Universidad de la República de Uruguay.


Referencias bibliográficas: 

  • Robinson, I. W (2007): Una teoría sobre el capitalismo global. Producción, clases y Estado en un mundo transnacional. Ediciones desde abajo. Bogotá, Colombia.
  • Sanahuja, J.A (2017), Posglobalización y ascenso de la extrema derecha: crisis de hegemonía y riesgos sistémicos” en Mesa, Manuela (coord.), Seguridad Internacional y democracia: guerras, militarización y fronteras. Anuario 2016-2017, Madrid, CEIPAZ, pp 35-71.
  • Srnicek, Nick (2018), Capitalismo de Plataformas, Caja Negra Editora, Buenos Aires, Argentina.